today

2015 현대 제네시스는 LKAS로 불리는 조향 보조 장치가 가장 큰 특징이다.

제네시스의 LKAS는 차선을 유지하는 능력이 아주 뛰어나고, 작동도 부드럽다. 전력으로 가속하는 상황에서도 정확히 차선을 유지한다. A6와 함께 가장 좋은 성능이다.

 제네시스는 정숙성이 좋지만 엔진의 사운드도 어느 정도 허용했다.

고속 주행 시 자세도 뛰어나다. 배기량과 출력을 생각하면 동력 성능은 아쉽다.

자동차 회사는 저마다의 전환점이 있다. 제네시스는 현대의 전환점 중 하나라고 할 수 있다. 2000년대 이후 빠르게 성장해온 현대의 의미 있는 전환점이다.

제네시스는 차명처럼 새로운 차만들기를 보여줬고, 기존의 현대 이미지를 바꾸는 역할도 했다. 현대가 제대로 된 고급차도 만들 수 있다는 것을 보여줬다.

차별화하기 위해 고유의 엠블렘도 달았다. 제네시스는 한국과 미국, 중국이 주력 시장이다. 미국에서도 판매가 증가세에 있다. 2009년의 경우 미국 판매가 1만 3,604대였지만 2013년에는 2만대에 육박했다.

 큰 폭의 증가세는 아니지만 신규로 진출한 차종인 것을 감안하면 나쁘지 않은 실적이다.

그리고 제네시스는 기존의 현대차와 고객층도 다르다. 기존 현대차 오너의 연 수입은 8만 4,034달러지만 제네시스는 14만 3,860달러로 두 배에 가깝다.

새로운 고객을 끌어들였다고 할 수 있다.

    현대차는 차가 가벼운 편에 속했다. 그런데 제네시스는 무겁고 구형보다 차체 중량이 늘어났다.

요즘 구형보다 차체 중량이 늘어난 차가 드물다. 요즘 나온 대부분의 신차는 구형보다 가벼워진다. 섀시가 강해지긴 했지만 경량화 기술의 개발이라는 측면에서는 부족하다고 봐야겠다.

참고로 BMW 신형 7시리즈는 130kg, 말리부는 136kg이 가벼워졌다.

 그리고 C 세그먼트급인 오펠 아스트라도 구형 대비 120~200kg의 무게를 덜어냈다. 제네시스의 섀시 강성은 가장 좋은 수준이다.

고장력 강판 비율이 72%로 BMW 5시리즈와 함께 가장 높다. 그리고 AHSS(Advanced High Strength Steel)의 비율은 51.5%로 이 역시 동급에서 가장 높고, 이를 통해 비틀림과 굽힘 강성도 가장 높은 수준으로 끌어올렸다.

섀시에 적용된 용접의 길이는 123m로 구형 대비 45%가 증가했고, E 클래스 대비 근소 우위를 점하고 있다.

고속 안정성이 좋아진 이유로는 섀시의 강성 증가를 꼽고 싶다.

 현대차의 고속 안정성은 제네시스 이전과 이후로 나뉜다. 제네시스 이후에 나온 차들은 모두 고속 안정성이 크게 좋아졌다. 올해 나온 싼타페 더 프라임이 대표적인 예다.

 사실 제네시스는 구형 다이내믹에서 개선될 고속 안정성을 예고한바 있다. 고속 안정성은 여러 가지 요소가 복합돼 나타나고, 여기에는 풍절음 같은 소리도 포함된다.

개인적으로 중요시 하는 부분은 운전자가 느끼는 안정성이다.

고속으로 달렸을 때 차체가 단단하게 노면을 지지하고 스티어링으로 느끼는 감각도 믿음직해야 한다. 제네시스는 이런 조건을 만족한다.

고속 직진성이 좋은 것은 물론 완만히 굽은 길도 불안함 없이 돌아나간다.

낮은 공기저항계수(0.26) 때문인지 바람 소리도 적은 편이다.

현대자동차 제네시스 시승기 2015년